Air Traffic Controller, Pengatur Lalu Lintas Udara

Tower Pengatur Lalulintas Udara ATC atau air traffic controller adalah rekan terdekat penerbang di samping unit-unit yang lain. Karena salah satu kriteria terbang IFR (Instrument Flight Rules) adalah adanya komunikasi antara penerbang dengan ATC. Baik secara langsung maupun tidak langsung. Secara tidak langsung, di beberapa tempat/ negara, penerbang dapat mendapatkan clearance/ijin untuk terbang IFR melalui telepon dan kembali menelepon ATC setelah mendarat, untuk melaporkan bahwa penerbangan telah selesai dilakukan dan flight plan dapat ditutup. Di tulisan ini penulis berupaya memperluas pengetahuan pembaca, bahwa di balik suksesnya penerbangan, peran ATC cukup besar. Bagaimana menjadi seorang ATC? Di Indonesia pendidikan untuk menjadi seorang ATC ada di Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia (STPI). Dulu di kenal sebagai API (Akademi Penerbangan Indonesia) kemudian berubah menjadi STPI. STPI selama sejarahnya lebih dikenal dengan nama CURUG, yang merupakan nama tempat dimana STPI berada. Kebanyakan orang hanya tahu bahwa STPI Curug adalah sekolah penerbangan, dan menghasilkan pilot. Padahal Curug sendiri dibagi 3 divisi: Penerbang, Teknik dan Operasi. Divisi Teknik berisi macam-macam bagian, antara lain teknik listrik, teknik radio dan lain-lain. Sedangkan divisi Operasi adalah divisi yang berisi tentang pengoperasian penerbangan pada umumnya, di divisi inilah pendidikan ATC berada. Setelah lulus, para ATC biasanya harus bekerja selama 2 tahun sebelum bisa menjadi pengatur/ Controller atau senior ATC. Setelah lulus dari pendidikan ATC akan ditempatkan di Tower/ Menara Pengatur, dan harus mendapatkan rating seperti halnya penerbang yang memerlukan type rating untuk menerbangkan satu jenis pesawat. Pekerjaan ATC Jika bandar udara yang diatur cukup besar seperti bandar udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, maka ATC di tower sendiri dibagi menjadi 2 bagian, yaitu ground control dan control tower. Ground control akan mengatur arah pergerakan pesawat selama di darat, sedangkan control tower akan mengatur pergerakan pesawat ke dan dari bandar udara itu sendiri. Jika bandar udara tersebut cukup sibuk, maka bisa ditambahkan lagi bagian lain yang disebut clearance delivery, apron/ramp control. Clearance delivery akan memberikan ijin/ clearance dan setelah mendapatkan ijin yang berisi rute yang harus ditempuh, maka penerbang akan menghubungi ramp control untuk mendapatkan ijin menyalakan mesin pesawat dan mendorong mundur pesawat jika diperlukan. Untuk bergerak ke landasan yang dipakai, maka penerbang akan meminta ijin pada Ground control. Ijin untuk masuk ke landasan dan tinggal landas, ataupun mendarat, hanya bisa didapatkan dari Control Tower. Kenapa mereka di tempatkan di tempat yang tinggi/tower, itu karena mereka mengontrol pergerakan pesawat secara visual. Setelah keluar dari area bandar udara, maka tanggung jawab pengaturan akan diberikan pada APP (Approach Control) dan juga ACC (Area Control Center). Di bandar udara tertentu dipasang radar dan ATC dapat melihat pergerakan pesawat bahkan juga selama bergerak di darat. Untuk bisa mendapatkan fasilitas ini, pesawat yang bersangkutan harus memiliki alat yang disebut transponder. Transponder ini akan bereaksi terhadap sinyal radar ATC dan memberikan posisi dan ketinggiannya pada radar ATC. Bandar udara seperti Cengkareng atau Makassar (Ujung Pandang) adalah contoh adanya TOWER (TWR), Approach control office (APP) serta Area control center (ACC). Biasanya tower di beri authority dari ground sampai ketinggian 2500 feet, APP sampai 15 ribu feet serta selebihnya adalah daerah tanggung jawab ACC. Bila lalulintasnya padat maka dibuatlah sektor untuk mengurangi beban seorang controller, misalnya Jakarta west sector dan Jakarta east sector. Atau juga bisa lower/upper control, misalnya Jakarta lower control. Dalam kondisi yang padat ini, ATC akan bekerja secara bergantian dalam waktu 2-3 jam saja, untuk mengurangi kelelahan yang dapat berakibat fatal pada pesawat yang diaturnya. Keadaan darurat Normalnya seorang penerbang harus patuh pada perintah ATC, kecuali jika terjadi keadaan yang tidak normal dan mengharuskan penerbang untuk bergerak ke arah yang lain dalam keadaan darurat. Itupun harus secepatnya dilaporkan pada ATC. Bahasa yang dipakai Saat ini badan PBB yang bernama ICAO (International Civil Aviation Organisation) menyetujui beberapa bahasa untuk dipakai sebagai bahasa pengantar antara ATC dan penerbang, tapi bahasa Inggris adalah bahasa yang paling umum. Bahasa Indonesia tidak termasuk sebagai bahasa yang dipakai. Bahasa lain yang dipakai contohnya adalah Perancis, terutama di negara-negara bekas koloni perancis, memakai bahasa ini meskipun bahasa Inggris dipakai untuk mengatur pesawat dengan penerbang yang tidak bisa berbahasa Perancis. Karena banyaknya negara yang tidak berbahasa Inggris, karena bukan merupakan bahasa sehari-hari, maka dibuatlah kumpulan kata yang dipakai di dalam penerbangan yang dikenal dengan sebutan phraseology. Phraseology ini cukup baku, dan dapat dimengerti oleh penerbang yang bahasa pertamanya bukan bahasa Inggris. Dengan terjadinya beberapa kecelakaan udara karena kesalahan komunikasi, maka saat ini ICAO mengharuskan setiap penerbang untuk mempunyai lisensi bahasa Inggris untuk dapat terbang secara internasional. Salah satu badan yang menyediakan test bahasa Inggris untuk penerbang adalah RELTA. Mengenai RELTA serta bahan dan contoh ujian juga dapat dilihat di www.relta.org, mohon diperhatikan domain terakhir adalah org bukan com.

Penamaan Rute Udara

“ Gober Air 001 cleared W45 W31 Flight Level 370, Call again BA”

Semua pilot sudah terbiasa untuk mendapatkan clearance seperti di atas, dan tahu rute mana yang dimaksud dengan W45 atau W31. Sementara diwaktu lain mungkin clearancenya akan menyebutkan jalur yang lain berdasarkan rute yang dipilih.

Kriteria penamaan rute tertulis di ICAO Annex 11. Penamaan ini akan berupa maksimum 5 karakter gabungan dari alfabet dan numerik. Huruf alfabet di depan setiap rute akan menunjukkan jenis rute tersebut.

Di bawah ini adalah definisi dari designator atau huruf pembeda yaitu:

1. A, B, G, R: routes which form part of the regional networks of ATS routes and are not area navigation routes,

2. L, M, N, P – area navigation routes (RNAV) which form part of the regional networks of ATS routes.

3. H, J, V, W – for routes which are not area navigation routes,

4. Q, T, Y, Z – for area navigation (RNAV) routes.

Penyebutan rute ini mengikuti penyebutan baku dalam penerbangan, jadi W45 akan dilafalkan dengan 'Whiskey 4 5'.

Tentang RNAV akan dibahas di tulisan lain.

Sedangkan untuk rute khusus seperti untuk helikopter dan pesawat supersonic, penamaan rutenya mengikuti aturan berikut dan biasanya ditempatkan sebelum designator yang ada di atas:

1. K : Rute low level biasanya di pakai oleh helikopter

2. U : Rute yang berada di Upper Airspace (rute jet?)

3. S : Rute untuk pesawat Supersonic.

Jadi rutenya akan berbentuk UL659, atau KB34. Nah sekarang bagaimana penyebutannya? Ternyata penyebutan ketiga rute di atas berbeda dengan penyebutan alfabet biasa. K dilafalkan dengan 'Kopter', U dengan Upper, dan S dengan 'Supersonic'.

Contohnya rute KB34 akan disebut: 'Kopter Bravo 3 4'

Ada lagi tambahan beberapa huruf yang ditambahkan di belakang designator rute, yaitu: F, G, Y, Z.

Huruf-huruf ini tidak disebutkan dalam komunikasi radio. Contohnya adalah UW456F akan disebutkan dengan 'Upper Whiskey 4 5 6 '.

Arti dari masing-masing designator tersebut secara singkat adalah:

1. F menunjukkan bahwa hanya Advisory Service yang tersedia.

2. G menunjukkan bahwa hanya Flight Information Service yang tersedia.

3. Y untuk rute RNP 1 dan di bawah FL190 menunjukkan bahwa turn diantara 30 sampai 90 derajat dengan toleransi tangensial didefinisikan dalam radius 22.5 nautical mile.

4. Z untuk rute RNP 1 dan di bawah FL190 menunjukkan bahwa turn diantara 30 sampai 90 derajat dengan toleransi tangensial didefinisikan dalam radius 15 nautical mile.

perubahan prosedur T-CAS

Perubahan ICAO TCAS procedure untuk pilot dan ATC dalam ICAO doc 4444 dan doc 8168

Jika mendapatkan TCAS Resolution Advisories, saat ini pilot hanya di haruskan untuk memberitahu ATC bahwa pilot sedang bermanuver menghindari conflict dengan pesawat lain.

Penerbang
Dari sisi penerbang yang harus dilakukan adalah:

1. Pada waktu flight crew mulai bereaksi untuk menjalankan perintah RA:
- Pilot: “TCAS RA”
- ATC: “ROGER”
2. Pada waktu selesai menjalankan RA dan mulai kembali ke clearance ATC semula:
- Pilot: “CLEAR OF CONFLICT RETURNING TO 'perintah semula'”
- ATC: “ROGER” / atau perintah lain
3. Pada waktu sudah kembali ke perintah ATC semula:
- Pilot: “CLEAR OF CONFLICT 'perintah semula' RESUMED”
- ATC: “ROGER” / atau perintah lain
4. Jika mendapatkan perintah dari ATC dan bertolak-belakang dengan perintah RA, flight crew harus langsung mengikuti RA dan memberi tahu ATC:
- Pilot: “UNABLE, TCAS RA”
- ATC: “ROGER”

Perbedaan dengan prosedur yang lama adalah tidak ada lagi informasi climb atau descend. Contohnya: “TCAS climb” atau “TCAS descend” sudah dihilangkan. Pilot hanya menyebutkan “TCAS RA” sampai RA selesai.

Prosedur ini disederhanakan karena dengan prosedur yang lama kadang-kadang menyebabkan kebingungan dan menambah beban komunikasi antara ATC dan pilot.

Contohnya pada waktu RA memberi perintah “ Adjust Vertical Speed, Adjust”, pilot memberi tahu ATC “TCAS Climb”, sedangkan pilot mengikuti perintah RA yang memandu untuk terbang dengan Vertical Speed tertentu yang mungkin cukup kecil untuk terlihat climb di radar.

Pada saat itu pesawat climb dengan rate yang lebih rendah karena mengikuti RA, akan membingungkan ATC, dan mungkin membuat ATC memberi perintah yang lain yang pada gilirannya akan membuat komunikasi radio yang panjang di saat yang kritis.

ATC

Dari sisi ATC, dengan perubahan ini berarti kemampuan ATC untuk melihat dan mengatur pergerakan pesawat dibatasi selama pilot bereaksi terhadap RA.

Maka, pilot harus benar-benar secara eksplisit menyebutkan: “Clear of conflict” untuk memberitahu ATC bahwa saat kritis telah terlewati.

contoh Skenario (rekaan penulis)

1. Pada saat mendapatkan TCAS RA pada saat level of di 7000 feet

* TCAS : “Traffic, Traffic, Climb, Climb”

* PILOT : Mulai climb dengan mengikuti RA dan VS

* PILOT : Pilot Non Flying memberitahu ATC “Emprit 001, TCAS RA”

* ATC : "ROGER"

Pada saat RA sudah selesai:

* TCAS : “CLEAR OF CONFLICT”

* PILOT : “Emprit 001, CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO 7000 FEET”

* ATC : “ROGER”

Pada saat sudah kembali di 7000 feet:

* PILOT : “Emprit 001,CLEAR OF CONFLICT, MAINTAIN 7000 FEET RESUMED”

* ATC : “Emprit 001,CONTINUE DESCEND 4000 FEET”

dst...

2. Mendapatkan TCAS RA “MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN” pada saat level off di 4000 feet, dan di saat yang bersamaan mendapatkan perintah dari ATC:

* ATC : “ Emprit 001, CLIMB MAINTAIN 10000 FEET”

* PILOT : “ UNABLE, TCAS RA, Emprit 001”

* ATC : “ ROGER”

* TCAS : “CLEAR OF CONFLICT”

* PILOT : “Emprit 001, CLEAR OF CONFLICT, MAINTAIN 4000 FEET RESUMED”

* ATC : “ Emprit 001, CLIMB MAINTAIN 10000 FEET”

dst....